Suasana berdesak-desakan di dalam bus Trans Jogja
IEA (International Energy Agency) pada tahun 2013, sektor transportasi menyumbang emisi terbesar kedua di tingkat global, dengan total emisi 7000 Mt CO2 pada tahun 2011 ke atmosfer, 22% emisi CO2 dengan sepeda motor sebagai kontributor terbesar (5200MT CO2-e).
Indonesia berada di urutan ke-3 dengan jumlah pengguna sepeda motor terbanyak di seluruh dunia. Total kendaraan di jalan raya mencapai 107.226.572 juta unit kendaraan dan 80% nya atau 86.253 juta unit adalah sepeda motor. Data jumlah kendaraan bermotor di Jakarta bahkan mencapai 16.000.000 kendaraan. Pertumbuhan sepeda motor dan kendaraan roda empat yang signifikan tersebut tidak sebanding dengan pertambahan angkutan umum (bus), yang kenaikannya hanya 1%, belum ditambah kasus korupsi pengadaan bus Trans yang semakin menambah panjang waktu tunggu warga kota menikmati transportasi publik.
Keterbatasan jumlah moda transportasi, kerap kali menimbulkan masalah baru yakni kondisi bus jadi cepat rusak akibat tidak adanya bus pengganti/cadangan. Dengan kondisi bus seperti itu, bus tetap beroperasi setiap hari selama 12 jam dengan minim perawatan mesin. Padahal lonjakan penumpang yang terjadi setiap waktu justru memerlukan moda transportasi yang nyaman, efisien dan tepat waktu. Di banyak kota yang sudah membangun transportasi publik seperti Trans Jakarta dan Trans Jogja ternyata keduanya juga tidak luput dari masalah.
Yogyakarta yang mendapat hibah 20 bus Trans Jogja oleh Kementerian Perhubungan pada tahun 2008 kini menuai masalah baru. Jumlah bus yang terbatas, dan minimnya perawatan bus, menyebabkan kerusakan di beberapa properti dalam bus. Nampaknya, perencanaan bus kala itu belum memprediksi lonjakan penumpang lima tahun dari penerapannya. Bus-bus yang mulai aus, dengan asap kendaraan yang pekat memenuhi jalan-jalan yang dilalui transportasi publik. Alih-alih diharapkan jadi solusi atasi kemacetan, transportasi publik malah ikut-ikutan menambah polusi di jalan raya.
Berbeda dengan Yogyakarta, salah satu solusi mengurangi kemacetan yang dilakukan pemerintah Kota Jakarta adalah pembangunan MRT (Mass Rapid Transit). Rencana pembangunan MRT ini sebenarnya sudah dicanangkan sejak era kepemimpinan Sutiyoso, namun karena konsep dan kesiapan anggaran yang belum matang kala itu sehingga proyek MRT tersebut hanya menyisakan tiang pancang di kawasan Blok M dan kebayoran baru. Proyek MRT mulai dikerjakan kembali ketika Joko Widodo menjabat Gubernur DKI Jakarta periode 2010-2015, dan pelaksanaannya baru berjalan akhir 2014 silam.
Kendati pembangunan proyek MRT dinilai sebagian kalangan sebagai proyek utopis, kehadiran MRT sebagai moda transportasi masa depan sangat diharapkan dapat menyelesaikan masalah kendaraan publik di Jakarta. Moda transportasi seperti MRT sekaligus menjawab tantangan kependudukan dan urbanisasi yang terjadi di awal tahun 2020 hingga 2035. Bappenas sendiri telah memprediksi lonjakan urbanisasi >80% akan terjadi di empat kota besar Indonesia yakni Jakarta, Yogyakarta, Bandung dan Banten.
Yang menarik dari pola urbanisasi tersebut, terjadi penurunan penduduk di pusat kota Jakarta sebesar 2.43%, namun kepadatan penduduk mulai menyasar daerah pinggiran atau sekitar pusat kota. Pola urbanisasi seperti ini jelas berdampak pada manajemen pelayanan transportasi yang dibanyak kota maju Eropa selalu direncanakan berintegrasi dengan tata guna lahan.
Di bidang lainnya, pola penyebaran urbanisasi dan ruang mukim yang tidak beraturan justru menyulitkan pemerintah menyusun road mapperencanaan transportasi jangka panjang. Hasilnya, manajemen transportasi semakin sulit diatur, dan tingkat polusi perkotaan menyebar di ruas strategis jalan kota.
Riset yang dilakukan Universitas Indonesia pada tahun 2006, Ahmad Syafruddin (Ketua Komite Penghapusan Bensin Bertimbal) menyatakan bahwa untuk memeriksa kadar hidrokarbon yang ada di udara di wilayah DKI Jakarta, dirinya menunjukkan bahwa udara di DKI Jakarta sudah jauh di bawah garis rata-rata layak untuk paru-paru (Sumber dikutip: greeners.com./31/8/2015).
Temuan Syafruddin sejalan dengan data Badan Pengelola Lingkungan Hidup Daerah (BPLHD) DKI Jakarta. Datanya menunjukkan terjadi peningkatan jumlah empat pencemar udara. Ke-empatnya adalah karbon monoksida, nitrogen dioksida, timbal dan partikel-partikel dengan diameter 10 mikrometer atau kurang (PM10). Walaupun semua komponen tersebut tergolong masih kurang berbahaya, namun tidak dapat dipungkiri bahwa jumlah mereka terus naik selama enam tahun terakhir dan hal ini tidak bisa dianggap sepele (Sumber: Tempokini.com/31/8/2015).
Dibandingkan dengan beberapa kota maju di Asia Tenggara, masalah transportasi tidak lagi diselesaikan dengan rekayasa moda transportasi saja tetapi dibantu dengan manajemen sistem transpotasi yang terintegrasi dan terpadu. Sistem transportasi yang terintegrasi akan diintegerasikan dengan rencana tata gula lahan perkotaan. Manajemen seperti ini dilakukan guna mengantisipasi bangkitan kendaraan dan kaum urban di sub wilayah perkotaan. Sedangkan perencanaan transportasi terpadu yakni penyediaan berbagai jenis moda transportasi berdasarkan tingkatan pelayanan masing-masing wilayah perkotaan.
Contohnya, kaum urban yang tinggal di daerah pemukiman menuju pusat kota akan menggunakan layanan moda transportasi secara berjenjang. Dalam penerapan teknisnya seperti ini, moda transportasi menuju pusat kota, kawasan bisnis, perkantoran dan niaga akan menggunakan MRT atau BRT (Bus Rapid Transit) sedangkan moda transportasi di jalan-jalan lokal dapat menggunakan bus biasa. Moda transportasi pengumpan sering juga disebut Feeder dapat membantu pelayanan bus utama. Keberadaan feeder secara teknis akan memudahkan komuter maupun warga dalam kota berpindah dari satu jenis moda transportasi ke moda lain.
Meski terkesan lamban jika dibandingkan Kuala lumpur, Bangkok dan Singapura yang sudah lebih dulu membangun MRT, upaya pemerintah Jakarta membangun MRT tetap akan berdampak signifikan mengurai kemacetan lalu lintas. Selain mengurangi masalah kemacetan, pembangunan MRT dapat mengurangi polusi kendaraan di jalan raya. Seperti yang dikutip pada laman energytoday.com, Ketua Umum Bangkit Energi Indonesia Hijau (BENIH), Faisal Yusuf mengatakan secara keseluruhan ide pembangunan Mass Rapid Transit (MRT) sangat baik dan diharapkan mampu mengurangi sekitar 0,7 persen dari total emisi CO2. Pengurangan itu sekitar 93.600 ton pertahun (Data tahun 2005).
Tantangan Yang Dihadapi
Untuk membangun transportasi berkelanjutan tentu pemerintah dan warga kota akan menghadapi banyak tantangan. Tantangan yang dihadapi kota-kota besar Indonesia dalam penyediaan transportasi publik adalah masalah urbanisasi. Urbanisasi yang tidak terencana menyebabkan banyak masalah, salah satunya kemacetan. Kemacetan dan ketidaknyamanan menggunakan transportasi publik semakin meningkatkan jumlah penggguna kendaraan pribadi yang dirasa lebih nyaman, aman dan cepat.
Lonjakan urbanisasi sejalan dengan pemaparan Kepala Bappenas Armida Alisjahbana terkait populasi tertinggi di daerah yang akan berimbas pada peningkatan jumlah kendaraan pribadi. Urbanisasi “memaksa” pemerintah segera menyiapkan transportasi publik yang nyaman, efisien serta berkelanjutan. Transportasi berkelanjutan dalam penerapan praktisnya adalah transportasi ramah lingkungan (rendah emisi dan menggunakan energi alternatif) serta menyesuaikan kebutuhan dan proyeksi penumpang untuk jangka panjang.
Lantas seperti apa gambaran masalah transportasi di kota besar?
Tantangan Urbanisasi Bagi Pengembangan Transportasi Publik
Ledakan penduduk negara berkembang di Asia Selatan dan tenggara seperti Indonesia akan berdampak pada keterbatasan SDA, kerusakan lingkungan, kekerasan sosial dan kemiskinan. Megatrend kependudukan seperti urbanisasi akan berdampak pada masalah sosial (kemiskinan, kesehatan, kriminalitas), ekonomi (tekanan kelas tengah, kesenjangan pendapatan, investasi bidang infrastruktur utama dan penunjang, stabilitas keuangan), dan politik.
Ledakan penduduk terjadi di perkotaan. Mobilisasi penduduk ke perkotaan memiliki dua pengertian yakni transportasi dan kependudukan. Migrasi penduduk ke kota sudah dimuali paska kolonial belanda yang menggiring buruh tenaga kerja ke kota besar untuk bekerja di berbagai perusahaan, industri dan pertambangan. Menjelang akhir tahun 1970-an lonjakan penduduk yang diiringi dengan pertambahan pengguna sepeda motor. Rata-rata pertambahan populasi dan sepeda motor sejak tahun 1971-1976 yakni pertumbuhan populasi 2.0% dengan pertambahan jumlah sepeda motor sebanyak 17.8% (Hansen,1971:39 dalam Hugo,1981:355).
Hansen (1971:44) menjelaskan bahwa masalah geografis wilayah mendominasi pertumbuhan sepeda motor di masing-masing kota, perbandingannya bisa dilihat antara Jakarta dan Kupang, NTT. Perbandingannya untuk Kota Jakarta 1 sepeda motor untuk 8 orang sedangkan di Kupang 1 motor/253 orang. Perbedaan ini dipengaruhi oleh kualitas infratruktur jalan, dimana Jakarta dengan kondisi jalan raya yang bagus berdampak pada peningkatan pengguna sepeda motor di jalan raya.
Data dan temuan Hansen menunjukkan bahwa masalah transportasi perkotaan dipengaruhi oleh ketimpangan persebaran penduduk dan pelayanan infrastruktur, sehingga masalah transportasi selalu terjadi di kota besar. Bandingkan dengan kondisi kota-kota yang jauh dari ibukota Jakarta, kondisi transportasinya tidak pernah mengalami modernisasi, begitu pula dengan kondisi jalan-jalan kabupaten, mesti butuh waktu bertahu-tahun menanti perbaikan jalan.
Ketimpangan dan ketidakmerataan pembangunan seperti yang dikemukakan Hansen setidaknya menjawab permasalahan transportasi publik di perkotaan. Urbanisasi yang melampaui ambang batas menyebabkan tidak meratanya pelayanan transportasi publik. Jumlah armada bus yang tersedia selalu tidak mampu mengimbangi pertambahan jumlah penduduk di perkotaan.
Fenomena ini menunjukkan bahwa di masa depan, lima tahun dari sekarang semua warga kota mesti bersiap menghadapi urbanisasi besar-besaran di perkotaan. Pemerintah saat ini setidaknya mulai merencanakan sistem transportasi berkelanjutan di masa depan guna menghadapi tantangan urbanisasi di perkotaan.
Tenaga Hidrogen untuk Moda Transportasi Ramah Lingkungan
Penjelasan pakar perkotaan Marco Kusumawijaya tentang Energi Perkotaan di salah satu acara komunitas Jogja tahun 2013 silam mengantarkan saya ke Desa Dlinggo, Imogiri Jawa Tengah untuk melihat langsung penerapan hemat energi di kediamannya. Kala itu Marco, yang juga pendiri lembaga studi Ruang Jakarta dan Center Urban Studies (RuJak), menjelaskan ada pemahaman yang perlu diluruskan tentang konsep energi terbarukan.
“Energi terbarukan bukanlah energi yang benar-benar baru seperti namanya.” Energi terbarukan seperti tenaga angin, dan panas bumi adalah sumber energi yang terkandung di bumi ini. Marco menekankan penggunaan istilah subtitusi atau energi pengganti. Menurutnya, kita membutuhkan sumber energi pengganti, dengan memanfaatkan tenaga surya, dan angin untuk ketahanan energi.
Dari pemaparan Marco soal energi alternatif, jenis hidrogen merupakan energi alternatif yang banyak digunakan untuk bahan bakar kendaraan transportasi publik di banyak kota-kota maju Eropa. Hidrogen dipilih oleh beberapa ahli pengembang energi karena hidrogen hanya menghasilkan sisa berupa uap air yang lebih bersih yang lebih aman (Wijaya). Hidrogen merupakan pembentuk 0,15% kerak bumi dan merupakan unsur utama dalam air. Hidrogen terjadi secara alami di atmosfer. Gas tersebut akan hilang dengan cepat di daerah yang berventilasi baik (amazine.co).
Penggunaan tenaga hidrogen dapat mengurangi emisi C02 yang berasal dari moda transportasi publik, juga dapat memingkatkan penggunaan energi terbarukan. Alternatif untuk mengurangi dampak lingkungan dari sektor transportasi publik adalah menyediakan moda transportasi yang ramah lingkungan, pilihan harga yang lebih murah dan berkelanjutan. Penyediaan transportasi publik dengan menggunakan hidrogen akan mengurangi emisi CO2. Selain menggunakan tenaga hidrogen sebagai penganti bahan bakar bensin, manajemen transportasi perlu direncanakan lebih lanjut untuk mendukung sistem transportasi ramah lingkungan.
Selama ini banyak anggapan bahwa menyediakan transportasi publik dari energi terbarukan, memakan banyak biaya dan jumlahnya tidak “melimpah” sebanyak energi fosil. Dibandingkan energi tenaga fosil yang jumlahnya terus tersedia sekalipun terbatas, energi terbarukan jumlahnya memang tersedia terus menerus karena bersumber dari tenaga surya dan panas bumi. Hanya saja, ketersediaan energi terbarukan seperti tenaga surya, sangat bergantung dengan kondisi cuaca. Panel surya tidak akan berfungsi jika musim hujan dan energi kincir angin tidak akan dihasilkan jika kecepatan angin dibawah 1,45 m/s.
Hambatan cuaca yang tidak menentu, disertai minimnya pengetahuan masyarakat untuk menggunakan dan pemeliharaan menyebabkan pengguna energi terbarukan masih bergerak di level pemerintahan dan pusat studi. Akan tetapi, ditengah keterbatasan dan ketersediaan jumlah energi terbarukan, pemerintah sebenarnya dapat menerapkanpilot project pemanfaatan energi terbarukan yang dimulai dari moda transportasi publik ramah lingkungan.
Bagaimana Mewujudkan Transportasi Publik Ramah Lingkungan?
Masalah kependudukan dan penyediaan transportasi publik ramah lingkungan dapat dilakukan dengan dua pendekatan. Yang pertamaadalah sistem proyeksi jumlah penduduk dan penyediaan moda transportasi. Sistem proyeksi kependudukan bertujuan untuk menggambarkan jumlah penumpang yang akan menggunakan sistem transportasi publik hingga 10-20 tahun mendatang. Akan tetapi, proyeksi perkembangan jumlah penumpang ini tidak serta merta melahirkan solusi angka-angka proyeksi pertumbuhan penduduk yang diikuti dengan penyediaan bus semata. Dalam hal ini, kita akan melihat dengan konteks yang lebih luas lagi, yakni peran pemerintah daerah.
Pemerintah daerah punya tanggung jawab untuk menekan pergerakan orang-orang desa ke kota besar terutama bagi kelompok yang belum memiliki tujuan jelas ke kota besar. Upaya pembatasan urbanisasi oleh pemerintah daerah bertujuan meningkatkan peluang daerah masing-masing untuk menciptakan daya saing kerja yang lebih kreatif.
Jumlah pengguna sepeda motor yang meningkat di perkotaan selain menambah beban emisi, juga berisiko berdampak pada kehidupan sosial. Penetrasi penggunaan sepeda motor berdampak pada kemudahan remaja-remaja yang belum memiliki izin berkendara memiliki kendaraan bermotor. Di saat tidak terkendali, ketidakmatangan berdasarkan usia dan izin memiliki kendaraan akan berdampak pada masalah hukum dan kekerasan (contohnya fenomena geng motor dan balap liar).
Dengan menyelesaikan masalah di daerah terlebih dahulu, kita berharap agar gelombang urbanisasi dapat ditekan sehingga rencana kebutuhan moda transportasi dapat disiapkan lebih matang. Rencana kebutuhan moda transportasi selalu sulit diterapkan, karena pemerintah di kota besar sebenarnya tidak mendapatkan gambaran jelas estimasi penumpang bahkan hanya untuk dua tahun kedepan.
Perkembangan kota dan laju urbanisasi yang terjadi setiap saat tidak sebanding dengan kecepatan penyediaan bus-bus transportasi publik. Tentu tidak relevan jika penyusunan konsep dan proyeksi kebutuhan jumlah moda transportasi di kota yang telah disiapkan dengan matang, justru tidak diimbangi dengan rencana menekan laju urbanisasi yang sama detailnya dan jauh dari kesan diskriminasi orang ke kota.
Kedua adalah penyediaan sumber energi terbarukan yang bebas emisi. Pemerintah kita sebenarnya bisa banyak belajar dari Denmark dan Bogota. Denmark dan Jerman bahkan memiliki target ambisius mengurangi jumlah emisi hingga 0% di tahun 2020. Cita-cita mewujudkan target tersebut dilakukan dengan merombak sistem dan manajemen transportasi model lama dengan penerapan yang lebih baru dan berkelanjutan dari sisi energi.
Penemuan dan perkembangan pemanfaatan energi terbarukan untuk kendaraan transportasi publik di Jerman dan Denmark juga didukung dengan perkembangan terbaru dari riset-riset di bidang transportasi. Sedangkan kota Bogota sendiri, lebih menekankan pada manajemen pelayanan transportasi secara keseluruhan. Pemerintah mereka memulai dengan mengintegerasikan tata guna lahan dengan jalur transportasi publik. Tujuannya agar rute-rute transportasi publik dapat diakses dengan mudah sehingga pengguna kendaraan pribadi memilih naik transportasi publik ketimbang menyetir sendiri.
Kota besar di Indonesia sesungguhnya sudah bisa belajar lebih dari cukup dari Jerman, Denmark dan Bogota dalam memperbaiki dan meningkatkan pelayanan transportasi publik. Khusus di wilayah Jakarta yang wilayah pelayanan transportasinya cukup besar, memang membutuhkan usaha ekstra untuk mengurai kemacetan di jalan serta mengurangi polusi. Kota besar seperti Jakarta tidak bisa lagi mengandalkan bus Trans Jakarta sebagai moda utama tranportasi publik.
Jakarta memerlukan moda transportasi utama seperti MRT yang mampu mengangkut lebih banyak, bergerak lebih cepat dan lebih efisien karena jumlah penumpang dalam satu kali waktu tunggu mencapai 40-60 penumpang. Pemanfaatan kereta dalam kota, bukan hal mustahil diterapkan sehingga penumpang memiliki banyak alternatif moda transportasi. Semakin banyak kemudahan dan kenyamanan transportasi publik yang disediakan, tentu menjadi daya tarik bagi pengguna kendaraan pribadi untuk beralih ke moda publik.
Semakin banyak pilihan moda transportasi publik yang aman dan nyaman ini, pelan-pelan dan bertahap pemerintah dapat berinvestasi menyiapkan kendaraan publik yang ramah lingkungan. Penyediaan MRT yang menelan biaya besar tentu tidak dapat dilaksanakan bersamaan dengan target pengurangan emisi dengan menghadirkan kendaraan berbahan bakar hidrogen dalam sekejap. Pemerintah sebaiknya menyiapkan dengan terencana, rasional, dengan perencanaan yang terukur untuk menyediakan hidrogen tanpa harus bergantung pada cuaca.
Mewujudkan target tersebut, setidaknya akan membutuhkan penelitian lanjutan, agar ketika proyek percontohan diterapkan, kendaraan tenaga hidrogen ini benar-benar berfungsi sepanjang masa. Tidak hanya menjadi proyek bombastis pemerintah, yang hanya bertahan beberapa minggu, lepas dari keriuhan kendaraan hidrogen ini kembali di museumkan.
Masyarakat dan semua tingkatan kepada daerah dapat bersama-sama menyelesaikan masalah transportasi yang nampak sebagai masalah sektoral dan teknis saja. Masalah transportasi di Indonesia justru merupakan masalah multi sektoral dan perlu pendekatan multi sektoral pula untuk menyelesaikannya. Kelak sepuluh atau limabelas tahun dari sekarang, masyarakat kita kini dan generasi berikutnya diwarisi peradaban yang benar soal manajemen transportasi publik berjalan, soal bagaimana teknologi dan sains menjadi tonggak utama menyelesaikan masalah transportasi.
***
Comments
Post a Comment
Apa pendapatmu?